Véhicules branchables, témoignage 3 : Chevy Volt

Dans ce billet, j'aimerais relayer un troisième témoignage, celui de Denis Bouffard, un heureux propriétaire d'une Chevrolet Volt depuis septembre 2011. Avec une autonomie électrique d’environ 60 km, il a fait avec sa Volt 74 % de son kilométrage à l’électricité, en ne la branchant qu’à la maison, la grande majorité du temps. Denis est à la retraite, mais s’il avait utilisé sa voiture pour aller travailler, il aurait pu se brancher au travail également, comme le fait Sylvain Castonguay avec sa Leaf (premier témoignage). Il aurait alors probablement approché le 90 % de son kilométrage à l’électricité.

Merci Denis de ton témoignage précieux, qui contient des données réelles, prises en été comme en hiver, comme les deux autres témoignages d'ailleurs. Je lui laisse la parole.

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Boucherville, 16 juillet 2012

 

Bonjour à vous tous, chers Écotechnophiles,

D’abord je me présente, Denis Bouffard , marié, père de famille et technicien retraité en transport d’énergie chez Hydro Québec. Toute ma vie, les voitures et l’électricité firent partie de mes nombreuses passions.  Une d’entre elles fut l’écologie.  Je me suis souvent posé cette question :  « Comment faire ma part pour diminuer mon empreinte écologique?» À maintes reprises, je me suis retrouvé arrêté au milieu de centaines d’autres voitures, polluant allègrement sans faire plus de quelques kilomètres à l’heure! Quelle aberration!  Un moteur qui tourne dans sa pire plage d’efficacité énergétique et écologique!  

Image: Denis Bouffard à côté de sa Volt (photo: une relation de Denis)

Puis un jour en 2006, un article du journal La Presse annonce que GM se lance dans le développement d’un véhicule à autonomie augmentée, la Chevrolet Volt.  Dès ce moment, les ingénieurs de GM se sont basés sur une étude gouvernementale américaine qui spécifie que les deux tiers (66%) des déplacements quotidiens des véhicules des particuliers sont de moins de 60 kilomètres.  Donc, à partir de cette information,  GM travailla sur un véhicule électrique avec une autonomie moyenne de 60 kilomètres.  Pour l’autre tiers (33%) des déplacements, soit occasionnellement, un groupe moteur générateur à grande efficacité prend la relève de la batterie épuisée.  J’ai trouvé que c’était, comme dit l’annonce, « le gros bon sens » de ne pas transporter un tas de batteries que l’on utilise que pour le tiers de nos déplacements annuels.  Actuellement, pour une autonomie de 600 km, le poids de la batterie dépasserait largement le poids du moteur 1.4 litre de la Volt et du réservoir plein de 35 litres d’essence.

Voilà, j’étais conquis et j’ai suivi le développement de la Volt jusqu’à sa commercialisation en 2010 aux États-Unis. Enfin le grand jour arriva et le 30 septembre 2011 j’ai pris possession de ma superbe Chevrolet Volt blanche 2012.  Elle me coûta 41 031$ taxes et rabais provincial de 7 769$ inclus.  Ce montant se rapproche beaucoup de tous les hybrides sur le marché qui offrent encore la vieille technologie hybride parallèle (ne pouvant être branchée) avec une autonomie électrique très minime. Avec la Volt, je sais que je paie plus pour obtenir une nouvelle technologie mais l’histoire est ainsi faite. Les nouveautés coûtent plus chères jusqu’à ce que le volume des ventes augmente et amortisse le coût du développement. 

La Chevrolet Volt est propulsée par deux moteurs de 55Kw (75Ch) pour une puissance totale de 110Kw (150Ch) qui puisent leur énergie dans une batterie Lithium-Ion polymère de 16Kwh (360V) pesant 198Kg.  Lorsque l’énergie de la batterie est épuisée, une génératrice de 55Kw entraînée par un moteur à essence 4 cylindres de 1.4 litre développant 84Ch prend la relève uniquement pour fournir l’énergie nécessaire pour déplacer la voiture.

La voiture est un charme à conduire. Dans la majorité du temps, c’est le silence presque complet, il n’y a que le bruit des pneus et le vent sur la carrosserie!  La suspension est ferme à cause du poids du véhicule qui est d’environ 1 730Kg.  La conduite précise et stable est obtenue grâce à la batterie (en forme de T) placée au centre de la voiture.

Le freinage est bien calibré et suffisant.  De plus, je me sers énormément du freinage en récupération d’énergie en passant de « Drive » à « Low ».  Dans la circulation, ce mode est fantastique, je ne freine à peu près jamais et je recharge presque autant que je consomme et je n’émets aucun C02! Depuis que je suis propriétaire de ma Volt, l’autonomie a varié de 39 kilomètres sous -15 degrés C. à plus de 80 kilomètres dans les jours chauds sans climatisation. Lorsque l’énergie de la batterie est toute utilisée, le groupe moteur générateur démarre automatiquement à 2 000 tours/minute et consomme environ 5.8 litres au 100 kilomètres. Ma consommation à vie inscrite au tableau de bord est actuellement de 1.53 litre au 100 kilomètres pour plus de 9 000 kilomètres parcourus.  

 

Chaque mois, je reçois un rapport On-Star sur internet.  Celui-ci m’informe des résultats de l’auto-diagnostic du moteur, du système VOLTEC et même jusqu’à la pression des pneus.  Il me donne aussi des statistiques mensuelles de consommation.  Depuis l’achat du véhicule, j’ai parcouru 74% de mes déplacements en pur électrique soit 6 700 kilomètres pour un coût d’environ 90$ d’électricité (111 pleins de 10Kwh@ 0.08$/Kwh).  J’ai utilisé de l’essence pour un autre 2 300 kilomètres pour un coût d’environ 192$ d’essence super (137 litres à 1,40$ le litre).  Ainsi, le coût total de l’énergie pour déplacer le véhicule est de 31$ le  1 000 kilomètres et sachant que le prix de l’électricité est plutôt stable, j’ai bien confiance d’amortir le coût de la nouvelle technologie sur la durée du véhicule. 

Je suis des plus heureux de rouler la grande majorité de mes kilomètres en pur électrique. Je peux éliminer toute cette grande source de pollution surtout dans la ville et avoir une faible consommation sur la route jusqu’à près de 600 kilomètres d’autonomie avec la même voiture.  Je suis fier de participer à l’autonomie énergétique et faire l’essentiel de me pleins d’énergie auprès d’ Hydro-Québec, une société qui nous appartient.

 

Je ne suis pas contre le tout électrique mais présentement je crois que la technologie n’est pas au rendez-vous.  Il y a des batteries très prometteuses en développement, des super condensateurs, des matériaux composites et surtout de formidables moteurs-roues.   

Voilà le futur mais pour aujourd’hui la Chevrolet Volt représente, pour moi, la meilleure stratégie de changement.

 

Denis Bouffard

Pour un essai, pour en savoir plus :denis_bouffard@hotmail.com

 

Véhicules branchables, témoignage 2 : Conversions

Dans ce billet, j'aimerais relayer un deuxième témoignage, cette fois d'un constructeur de véhicules électriques et hybrides rechargeables artisanaux. Il s'agit d'Alain Saint-Yves, qui a transformé lui-même deux véhicules traditionnels en véhicules électriques, puis il leur a ajouté un prolongateur d'autonomie à essence. Ses véhicules sont alors devenus des hybrides rechargeables, ou pour être plus précis, des véhicules électriques avec prolongateur d'autonomie, un peu comme la Chevrolet Volt. Alain est littéralement un pionnier au Québec, puisqu'il roule principalement à l'électricité depuis 1998. Je lui cède donc la parole, en le remerciant chaleureusement.

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Bonjour,

 C'est en tant que pionnier et utilisateur de véhicules électriques au Québec depuis près de 15 ans déjà que je te communique ce témoignage.

 En 1998, c'est avec  ma camionnette S10 électrique de conception artisanale que je débutais cette expérience de rouler au quotidien en VÉ. Un projet de quelques 25,000 $ au total sans compter le temps investi. C'est avec ce véhicule et mon site Internet que je prétend avoir introduit l'expression "véhicule  vert" dans la francophonie dès l'année 2000.

Compte tenu les limites d'utilisation des batteries au plomb à cette époque,  en 2001, j'ai conçu et installé à bord de ce véhicule un petit générateur. 1500$, le temps non inclus. Je devenais à ce moment un des rares utilisateurs d'un "hybride branchable" sur la planète.

  Depuis 2004, c'est avec une voiture GM Cavalier également de conception artisanale que je roule au quotidien. À ce moment, c'est 5000$ que je payais cette voiture déjà convertie à l'électricité (un projet abandonné). Cet achat allait me permettre de diminuer mes dépenses en remplacement de batteries. Environ tous les 18 mois avec des batteries au plomb. La camionnette  avait 24 batteries, la voiture en avait 17.

Image: Alain Saint-Yves et sa Cavalier modifiée (photo: Pierre Langlois, juin 2007)

 Avec cette vieille technologie de batterie, il me fallait l'assistance du générateur à essence sur l'autoroute. Avec cette configuration, ma "consommation globale d'essence", (et j'espère qu'on adoptera cette expression prochainement) se situait autour de 2 litres au  100km. Pour ce qui est de l'électricité, je ne la considère plus depuis longtemps, quelques 20$ par mois ou moins car je branchais chez mon employeur. Je considère cette facture comme négligeable.

  En 2011, j'ai reconverti cette voiture avec des batteries LFP (lithium phosphate de fer). Quelques 8000$. Avec cette révolution des batteries, c'est maintenant une consommation globale de carburant de 0,5 L/100km que j' affiche sur ma page https://sites.google.com/site/vehiculevert/informations/2-litres-au-100km car je n'ai plus besoin d'utiliser le générateur pour assister ces puissantes batteries au quotidien sur l'autoroute.

 Mes commentaires...
 
 Après toutes ces années et bonne quantité de défis relevés,  il y a longtemps que j'ai assimilé le fait qu'on ne doit pas équiper une voiture d'un nombre excessif de batteries. Il  est plus économique, pratique et responsable d'avoir un petit générateur à bord afin d'augmenter son autonomie au besoin.

 Bien sur, chacun a droit à ses idées. On a le droit de souhaiter la solution parfaite qu'on peut entrevoir dans la voiture 100% électrique. Sur ce propos, je vous dirais que la perfection n'est pas de ce monde et que faire des compromis, dans le sens où il faut diversifier l'utilisation des ressources, sont les directions à suivre si on parle développement durable.

 La voiture toute électrique a quand même sa place. En fait, depuis que je roule avec des batteries au Lithium, j'ai enlevé le générateur artisanal sous ma voiture et les quelques 100 km d'autonomie dont je dispose maintenant suffisent à mes besoins quotidiens. Dans ce cas, comme plusieurs québécois qui ont plus d'un véhicule dans leur stationnement, c'est une voiture à essence que j'utilise pour les parcours hors de la région.

 Des voitures tombent en panne d'essence tous les jours. Bien sur, on soulignera les cas de panne en voitures électriques. La différence majeure entre ces deux cas est le facteur sécurité. Contrairement au moteur à essence, la voiture électrique ne s'arrête pas subitement dans le trafic. On connait une perte de puissance et on a l'information précise de la distance qu'on peut encore parcourir. Il ne reste alors qu'à sortir de la circulation, se brancher si on le peut et avouer qu'on s'est mis les pieds dans les plats et qu'il faudrait faire les choses autrement à l'avenir.

 Un petit générateur embarqué de quelques 10 kw seulement permettrait d'éviter cette déception et ces problèmes. Une petite remorque génératrice qu'on attache à l'occasion est aussi une solution mais on n'est pas encore rendu à cette pratique qui est la mienne alors que les batteries au lithium ont permis cette évolution du marché de l'automobile.

 La quantité de batteries par véhicule...


 Comme mentionné plus haut, il faut tenir en considération la quantité de batteries qu'on transporte dans une voiture. Si on parle d'électrifier le parc automobile québécois, voire nord-américain ou mondial, ce volume de batteries par voiture devrait  être tout juste suffisant pour répondre à nos besoins de déplacement quotidien en région. Les raisons...

1. Premièrement, il nous faut limiter l'exploitation de la ressource en lithium et autres matériaux pour ne pas imiter ce qu'on fait depuis un siècle avec la surexploitation de nos énergie fossiles.
 2. Deuxièmement, il faut considérer le coût de remplacement des batteries.

 Le reportage que j'ai enregistré pour l'émission Découverte débute avec les mots suivants de Charles Tisseyre ... " Une vielle voiture..." et c'était en 2007.

 Ma Cavalier électrique date de 1997, converti en 1999.  Depuis plus d'une décennie, les carrosseries de nos voitures sont plus résistantes à la rouille. Pour ce qui est des voitures à combustion, on aura tendance à les envoyer à la ferraille lorsque l'une de ses nombreuses composantes montrent des signes de fatigues. Je vous épargne l'énumération de ces pièces vieillissantes ...

 Pour ce qui est de la voiture électrique, la technologie est simple et le nombre de pièces est moindre Si on estime la durée de vie des batteries à 10 ans (et cela reste à voir), il nous faut envisager les coûts de remplacement de batteries. Moins on en transporte, plus ce remplacement sera économique.

 La question d'une Volt ou une Nissan Leaf...
 Il n'y a rien de plus personnel que le choix d'un véhicule...

 Chez moi, il n'y a plus d'enfant à la maison. Nous sommes deux et avons trois véhicules. Mon épouse utilise une Toyota Prius. J'utilise ma Cavalier électrique au quotidien et une Matrix à essence pour mes déplacements hors région une ou deux fois par mois.

 Compte tenu les choix qui s'offrent en 2012, l'achat d'une Volt me permettrait de me départir de la cavalier électrique et de la Matrix. L'autre choix pourrait être une Leaf pour mon épouse et je me retrouve avec la Prius. Donc 2 voitures au lieu de trois.

 Mon gros problème en 2012 est que ces voitures sont trop récentes... Je n'ai jamais acheté de voiture neuve. La Prius 2008 que nous utilisons a été payé 18000$ en 2010 et sera bonne pour très longtemps. Je paierais 15 à 20 mille dollars pour un modèle 100% électrique tout au plus ou quelques 20 à 25 milles pour une hybride branchable ou mieux encore, idéalement un modèle de l'avenir qui serait plus près de l'hybride branchable à moteur roue tel que souhaitée par Pierre Couture il y a belle lurette.

 Je comprend la fierté de Sylvain Castonguay de pouvoir enfin rouler en véhicule électrique au quotidien. J'en  suis fier également même après toutes ces années de travail et d'expérimentations sur mes véhicules car je considère qu'on ne devrait pas avoir recours au pétrole pour se rendre au travail à tous les jours.

 Dans l'attente que ces voitures branchables des grands manufacturier prennent de l'âge ( -$) et/ou soient moins dispendieuses, je continue mon chemin avec cette vieille cavalier 1997 et pour en ajouter... je vous mentionne que ma vieille camionnette verte 1996 électrique est toujours sur la route à Longueil et connait en ce moment une cure de rajeunissement avec des batteries au Lithium!

 Au plaisir

 Alain St-Yves
 www.vehiculevert.org <http://www.vehiculevert.org>

 

Véhicules branchables, témoignage 1 : Nissan Leaf

Dans ce billet, j'aimerais relayer un témoignage d'un propriétaire d'une Nissan Leaf, une voiture tout électrique. L'heureux propriétaire qui témoigne est Sylvain Castonguay, le directeur général du Centre national des transports avancés (CNTA) de St-Jérôme. Je lui donne donc la parole en le remerciant chaleureusement.

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 Bonjour Pierre,

Tel que proposé, voici ma chronique de propriétaire de Leaf que tu pourras diffuser à tes lecteurs qui sont nombreux j’en suis sûr. Au plaisir de te voir bientôt.

/// Chronique d’un propriétaire de voiture électrique ///

Nom : Sylvain Castonguay
Âge : 35 ans
Profession : Ingénieur / Directeur du Centre National du Transport Avancé (CNTA)
Véhicule : Nissan Leaf 2012
Odomètre : 11 500 km

Image: Nissan Leaf, Wikimedia commons, par Mmayer, nov. 2011. 

                  Voir http://commons.wikimedia.org/wiki/File:Nissan_Leaf_by_Modo_the_Car_Coop.jpg

Introduction
Bonjour, suite à une invitation de Pierre, je prends quelques minutes pour vous exprimer mon expérience et appréciation de circuler en Nissan Leaf, voiture 100% électrique. J’ai pris possession du véhicule à Laval le 6 janvier avec beaucoup d’enthousiasme, c’était ma première voiture neuve, une voiture électrique. J’étais tout souriant et heureux de pouvoir prendre possession d’un véhicule aussi avancé à un prix ma fois, raisonnable.

Quelques détails sur l’expérience d’achat. Pour ceux qui ne me connaissent pas du tout, simplement me présenter en quelques lignes. Je suis un jeune passionné du transport et de l’énergie. Je travaille sur des projets de véhicules électriques et hybrides depuis 1999 et mes études mont permis d’obtenir une maîtrise en génie mécanique (2003) sur la Conception d’un véhicule à triple énergie (électrique, hydraulique et thermique). Mon expérience au concessionnaire n’était probablement pas standard pour le vendeur, comme je connaissais pas mal le véhicule avant d’en prendre possession. Le CNTA a notamment fait les essais de la Leaf en juillet 2011 pour Communauto. Nous avons donc testé les caractéristiques du véhicule (en été) pour émettre certaines recommandations dans une application de véhicule partagé.

Néanmoins, le manufacturier nous fais signer un formulaire de 5 pages exprimant les limitations du véhicule, les contraintes liées à l’utilisation d’un véhicule à batterie, qui ne répondra pas à tous nos besoins de déplacements et nous amène à reconnaitre que le véhicule peut avoir une autonomie de moins de 90 km dans certaines conditions. Bref, pour quelqu’un qui n’est pas pleinement convaincu, ce contrat pourra en freiner plusieurs. Par contre, ce document assure à Nissan que le client est avisé et consent à utiliser un véhicule ayant de telles caractéristiques.

Maintenant, combien ça coûte

La Nissan Leaf (SL) est vendue 38 395$ + 1990 $ dde transport/préparation + 112 $ (AUTRES DROITS) = 40 497 $ (AVANT TAXES) 46 561$ (tx inc.).

À ce montant, le gouvernement accorde un rabais de 8 000 $, ramenant le montant à financer à 38 561$.

Financé sur 60 mois (6,49% au concessionnaire, mais BMO offre mieux), le véhicule revient à 754$ par mois.

À cela il faut ajouter une borne de recharge qui coûte près de 1500$ avec l’installation avec un professionnel, ce montant est remboursé à 50% par le MRNF jusqu’à concurrence de 1000$.  PLUS DE DÉTAIL < http://vehiculeselectriques.gouv.qc.ca/>  sur les programmes en vigueur.


Des débuts difficiles

Sur la réception du véhicule, j’avais décidé de refuser la proposition de Nissan/AeroVironment pour l’installation clé en main($) d’une borne pour 3200$. Or, cela a impliqué que je recharge le véhicule sur le 120V pendant quelques semaines. Autant dire que le véhicule est fonctionnel, que j’ai effectué plus de 2000 km dans ces conditions, mais que ce n’est pas idéal du tout, le temps de recharge en hiver étant de plus de 20h pour une pleine charge. J’ai donc fonctionné avec un véhicule qui avait une autonomie diminuante chaque jour de la semaine et j’avais besoin de garder l’auto branché la fin de semaine pour faire la semaine suivante.


À tous les jours
Cependant, en début février, j’ai reçu une borne 240V au bureau et à la maison, autant dire que l’expérience de conduite s’inverse du coup, le véhicule revient à sa pleine charge en 5-6h, permettant une autonomie de 250-300 km quotidiennement. La recharge à 120 V est proposée par le manufacturier comme une charge d’entretien, permettant une fois l’an d’équilibrer les cellules, mais cette procédure n’est pas non-plus requise.

J’opère donc le véhicule à tous les jours, je ne regrette pas mes arrêts dans les stations-services qui avaient pour effet de charge au moins 70$ à ma carte de crédit au moins une fois par semaine, cela est remplacé par une augmentation de ma facture d’électricité d’environ 5,4 $ (500 km) par semaine.

En été, l’autonomie moyenne disponible selon mon profil d’utilisateur (6 km/kWh) est de 144 km. En hiver, la consommation du véhicule passe à 5 km/kWh en raison du chauffage (4,5 kW), des pneus d’hiver et de la densité de l’air. Or on obtient une autonomie de 120 km dans les pire temps. Au-delà de l’autonomie annoncée, le véhicule pourra franchir au moins 12 km sur une réserve avant de couper l’alimentation de la motorisation.

Pour ce qui est de l’expérience de conduite, le véhicule a 300 kg de batteries dans le plancher (à 9 po du sol). Le centre de masse du véhicule est donc l’un des plus bas des véhicules automobile sur le marché, aucun véhicule thermique ne peut se rapprocher de cette caractéristique unique à la Leaf et au Model S de Tesla. Le centre de masse aussi bas permet d’augmenter la tenue de route à un tel point qu’il est possible de conserver le régulateur de vitesse ( cruise control) activé dans les sorties d’autoroute J.

Pour ce qui est de mes motivations, pourquoi une voiture électrique ? Dans un premier temps, c’est pour m’affranchir de la consommation de pétrole. Le véhicule correspond à 95% de mes déplacements, pour les autres, j’utilise la voiture de ma femme, de mes collègues ou je loue une voiture pour mes déplacements professionnels (malheureusement dans ces cas, je dois mettre de l’essence).

Le véhicule est aussi très luxueux, comparable à une Nissan Maxima, Audi A4, etc. Non pas que je sois quelqu’un qui a besoin d’une voiture de prestige, mais souvent on est confronté à une réalité, la voiture coûte cher, alors je réponds, d’accord, mais une A4 commence à 38 000 $ et n’a aucun incitatif à l’achat et vous coûtera au bas mot 2800$/an de carburant.

Une autre motivation était pour moi d’être cohérant avec mon travail, mes valeurs. L’électricité n’est pas le futur dans le transport, il est mon présent, mon quotidien. Pourquoi attendre ? La garantie ? La durée de vie ? Les surprises ? Allons donc.


L’entretien
À titre indicatif, mon prochain rendez-vous au concessionnaire est au bout de 30 000 km <http://www.nissan-techinfo.com/refgh0v/og/Leaf/2012F-Nissan-LEAF.pdf> , pour télécharger les données de la batterie ! Normalement cette opération est une fois par année pour environ 150 $. L’avantage d’une motorisation 100% électrique VS un véhicule PHEV est sa simplicité, un moteur, une batterie et un contrôleur. Tous dimensionnés pour fournir des performances raisonnables pour bon nombre d’opérations. Je n’ai pas lu le manuel d’entretien de la VOLT <http://www.gm.ca/media/goodwrench/maintenance_schedule/2012_chevrolet_volt_Manual_fr.pdf> , mais l’entretien est significativement plus significatif avec des rendez-vous aux 12 000 km.

La peur de la panne
Certains l’appellent le RANGE ANXIETY <http://autos.sympatico.ca/waste-gate/10118/range-anxiety> , c’est la peur de la panne sèche, la confrontation avec une autonomie limitée combinée à un délais de recharge important. En fait, cette peut être entretenue si on ne possède pas de borne de recharge parce que la pleine autonomie est très longue à obtenir. Or avec 6h de recharge, le véhicule affiche 168 km d’autonomie, parfois un peu plus, parfois un peu moins, en fonction des dernières minutes de conduite. Bien sage est celui capable de prévoir l’autonomie d’un véhicule s’il est conduit par un humain! Malgré cette difficulté de connaître avec précision la distance que l’on peut parcourir, il devient évident qu’un conducteur de véhicule électrique apprend rapidement comment conduire de manière performante, parfois mois vite, parfois avec des accélérations plus menues, toujours est-il que j’ai parcouru plus de 250 km certains jours et franchi 35 km avec une autonomie affichée de 21 km. Je n’ai pas peur de tomber en panne, mais je dois avouer qu’en 11 000 km j’ai dû quitter l’autoroute à deux reprises pour m’assurer de me rendre à destination. Je prévois davantage mes déplacements et m’amuse des annonces de hausse du prix de l’essence, il n’y a eu aucune augmentation du prix de l’électricité en 11 000 km.

En conclusion
Si vous n’êtes pas prêts pour une voiture électrique, il y a des dizaines de modèles de véhicules hybrides et PHEV qui se présentent avec des consommations sous les 5 L/100km. Si l’aventure vous le dit, allez essayer la Leaf chez un concessionnaire Nissan, c’est à mon avis la seule vraie voiture électrique sur le marché. La Mitsubishi iMiev est moins chère, mais difficile à exploiter sur des parcours autoroutiers, en dehors de la ville. La Focus EV sera disponible, mais est dérivée d’une plate-forme de véhicule thermique. La Tesla Modèle S sera encore mieux, mais le prix en fera une voiture d’exception. Enfin, pour ceux qui me connaissent, je ne suis pas très matérialiste et n’éprouve aucune forme d’attachement à mes voitures en général, mais la Leaf me donne un sentiment d’indépendance et de confort qui, je dois l’avouer, m’a rendu accros. Son silence, ses accélérations franches et instantanées et l’indépendance face au pétrole en font un véhicule fantastique.

 

Sylvain Castonguay, ing., M.Sc.A.
Directeur général du CNTA

128, rue de la Gare
Saint-Jérôme, Québec, Canada
J7Z 2C2

Téléphone :  450-431-5744 Poste 25
Télécopie : 450-431-6403

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