Véhicules branchables, témoignage 1 : Nissan Leaf

Dans ce billet, j'aimerais relayer un témoignage d'un propriétaire d'une Nissan Leaf, une voiture tout électrique. L'heureux propriétaire qui témoigne est Sylvain Castonguay, le directeur général du Centre national des transports avancés (CNTA) de St-Jérôme. Je lui donne donc la parole en le remerciant chaleureusement.

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 Bonjour Pierre,

Tel que proposé, voici ma chronique de propriétaire de Leaf que tu pourras diffuser à tes lecteurs qui sont nombreux j’en suis sûr. Au plaisir de te voir bientôt.

/// Chronique d’un propriétaire de voiture électrique ///

Nom : Sylvain Castonguay
Âge : 35 ans
Profession : Ingénieur / Directeur du Centre National du Transport Avancé (CNTA)
Véhicule : Nissan Leaf 2012
Odomètre : 11 500 km

Image: Nissan Leaf, Wikimedia commons, par Mmayer, nov. 2011. 

                  Voir http://commons.wikimedia.org/wiki/File:Nissan_Leaf_by_Modo_the_Car_Coop.jpg

Introduction
Bonjour, suite à une invitation de Pierre, je prends quelques minutes pour vous exprimer mon expérience et appréciation de circuler en Nissan Leaf, voiture 100% électrique. J’ai pris possession du véhicule à Laval le 6 janvier avec beaucoup d’enthousiasme, c’était ma première voiture neuve, une voiture électrique. J’étais tout souriant et heureux de pouvoir prendre possession d’un véhicule aussi avancé à un prix ma fois, raisonnable.

Quelques détails sur l’expérience d’achat. Pour ceux qui ne me connaissent pas du tout, simplement me présenter en quelques lignes. Je suis un jeune passionné du transport et de l’énergie. Je travaille sur des projets de véhicules électriques et hybrides depuis 1999 et mes études mont permis d’obtenir une maîtrise en génie mécanique (2003) sur la Conception d’un véhicule à triple énergie (électrique, hydraulique et thermique). Mon expérience au concessionnaire n’était probablement pas standard pour le vendeur, comme je connaissais pas mal le véhicule avant d’en prendre possession. Le CNTA a notamment fait les essais de la Leaf en juillet 2011 pour Communauto. Nous avons donc testé les caractéristiques du véhicule (en été) pour émettre certaines recommandations dans une application de véhicule partagé.

Néanmoins, le manufacturier nous fais signer un formulaire de 5 pages exprimant les limitations du véhicule, les contraintes liées à l’utilisation d’un véhicule à batterie, qui ne répondra pas à tous nos besoins de déplacements et nous amène à reconnaitre que le véhicule peut avoir une autonomie de moins de 90 km dans certaines conditions. Bref, pour quelqu’un qui n’est pas pleinement convaincu, ce contrat pourra en freiner plusieurs. Par contre, ce document assure à Nissan que le client est avisé et consent à utiliser un véhicule ayant de telles caractéristiques.

Maintenant, combien ça coûte

La Nissan Leaf (SL) est vendue 38 395$ + 1990 $ dde transport/préparation + 112 $ (AUTRES DROITS) = 40 497 $ (AVANT TAXES) 46 561$ (tx inc.).

À ce montant, le gouvernement accorde un rabais de 8 000 $, ramenant le montant à financer à 38 561$.

Financé sur 60 mois (6,49% au concessionnaire, mais BMO offre mieux), le véhicule revient à 754$ par mois.

À cela il faut ajouter une borne de recharge qui coûte près de 1500$ avec l’installation avec un professionnel, ce montant est remboursé à 50% par le MRNF jusqu’à concurrence de 1000$.  PLUS DE DÉTAIL < http://vehiculeselectriques.gouv.qc.ca/>  sur les programmes en vigueur.


Des débuts difficiles

Sur la réception du véhicule, j’avais décidé de refuser la proposition de Nissan/AeroVironment pour l’installation clé en main($) d’une borne pour 3200$. Or, cela a impliqué que je recharge le véhicule sur le 120V pendant quelques semaines. Autant dire que le véhicule est fonctionnel, que j’ai effectué plus de 2000 km dans ces conditions, mais que ce n’est pas idéal du tout, le temps de recharge en hiver étant de plus de 20h pour une pleine charge. J’ai donc fonctionné avec un véhicule qui avait une autonomie diminuante chaque jour de la semaine et j’avais besoin de garder l’auto branché la fin de semaine pour faire la semaine suivante.


À tous les jours
Cependant, en début février, j’ai reçu une borne 240V au bureau et à la maison, autant dire que l’expérience de conduite s’inverse du coup, le véhicule revient à sa pleine charge en 5-6h, permettant une autonomie de 250-300 km quotidiennement. La recharge à 120 V est proposée par le manufacturier comme une charge d’entretien, permettant une fois l’an d’équilibrer les cellules, mais cette procédure n’est pas non-plus requise.

J’opère donc le véhicule à tous les jours, je ne regrette pas mes arrêts dans les stations-services qui avaient pour effet de charge au moins 70$ à ma carte de crédit au moins une fois par semaine, cela est remplacé par une augmentation de ma facture d’électricité d’environ 5,4 $ (500 km) par semaine.

En été, l’autonomie moyenne disponible selon mon profil d’utilisateur (6 km/kWh) est de 144 km. En hiver, la consommation du véhicule passe à 5 km/kWh en raison du chauffage (4,5 kW), des pneus d’hiver et de la densité de l’air. Or on obtient une autonomie de 120 km dans les pire temps. Au-delà de l’autonomie annoncée, le véhicule pourra franchir au moins 12 km sur une réserve avant de couper l’alimentation de la motorisation.

Pour ce qui est de l’expérience de conduite, le véhicule a 300 kg de batteries dans le plancher (à 9 po du sol). Le centre de masse du véhicule est donc l’un des plus bas des véhicules automobile sur le marché, aucun véhicule thermique ne peut se rapprocher de cette caractéristique unique à la Leaf et au Model S de Tesla. Le centre de masse aussi bas permet d’augmenter la tenue de route à un tel point qu’il est possible de conserver le régulateur de vitesse ( cruise control) activé dans les sorties d’autoroute J.

Pour ce qui est de mes motivations, pourquoi une voiture électrique ? Dans un premier temps, c’est pour m’affranchir de la consommation de pétrole. Le véhicule correspond à 95% de mes déplacements, pour les autres, j’utilise la voiture de ma femme, de mes collègues ou je loue une voiture pour mes déplacements professionnels (malheureusement dans ces cas, je dois mettre de l’essence).

Le véhicule est aussi très luxueux, comparable à une Nissan Maxima, Audi A4, etc. Non pas que je sois quelqu’un qui a besoin d’une voiture de prestige, mais souvent on est confronté à une réalité, la voiture coûte cher, alors je réponds, d’accord, mais une A4 commence à 38 000 $ et n’a aucun incitatif à l’achat et vous coûtera au bas mot 2800$/an de carburant.

Une autre motivation était pour moi d’être cohérant avec mon travail, mes valeurs. L’électricité n’est pas le futur dans le transport, il est mon présent, mon quotidien. Pourquoi attendre ? La garantie ? La durée de vie ? Les surprises ? Allons donc.


L’entretien
À titre indicatif, mon prochain rendez-vous au concessionnaire est au bout de 30 000 km <http://www.nissan-techinfo.com/refgh0v/og/Leaf/2012F-Nissan-LEAF.pdf> , pour télécharger les données de la batterie ! Normalement cette opération est une fois par année pour environ 150 $. L’avantage d’une motorisation 100% électrique VS un véhicule PHEV est sa simplicité, un moteur, une batterie et un contrôleur. Tous dimensionnés pour fournir des performances raisonnables pour bon nombre d’opérations. Je n’ai pas lu le manuel d’entretien de la VOLT <http://www.gm.ca/media/goodwrench/maintenance_schedule/2012_chevrolet_volt_Manual_fr.pdf> , mais l’entretien est significativement plus significatif avec des rendez-vous aux 12 000 km.

La peur de la panne
Certains l’appellent le RANGE ANXIETY <http://autos.sympatico.ca/waste-gate/10118/range-anxiety> , c’est la peur de la panne sèche, la confrontation avec une autonomie limitée combinée à un délais de recharge important. En fait, cette peut être entretenue si on ne possède pas de borne de recharge parce que la pleine autonomie est très longue à obtenir. Or avec 6h de recharge, le véhicule affiche 168 km d’autonomie, parfois un peu plus, parfois un peu moins, en fonction des dernières minutes de conduite. Bien sage est celui capable de prévoir l’autonomie d’un véhicule s’il est conduit par un humain! Malgré cette difficulté de connaître avec précision la distance que l’on peut parcourir, il devient évident qu’un conducteur de véhicule électrique apprend rapidement comment conduire de manière performante, parfois mois vite, parfois avec des accélérations plus menues, toujours est-il que j’ai parcouru plus de 250 km certains jours et franchi 35 km avec une autonomie affichée de 21 km. Je n’ai pas peur de tomber en panne, mais je dois avouer qu’en 11 000 km j’ai dû quitter l’autoroute à deux reprises pour m’assurer de me rendre à destination. Je prévois davantage mes déplacements et m’amuse des annonces de hausse du prix de l’essence, il n’y a eu aucune augmentation du prix de l’électricité en 11 000 km.

En conclusion
Si vous n’êtes pas prêts pour une voiture électrique, il y a des dizaines de modèles de véhicules hybrides et PHEV qui se présentent avec des consommations sous les 5 L/100km. Si l’aventure vous le dit, allez essayer la Leaf chez un concessionnaire Nissan, c’est à mon avis la seule vraie voiture électrique sur le marché. La Mitsubishi iMiev est moins chère, mais difficile à exploiter sur des parcours autoroutiers, en dehors de la ville. La Focus EV sera disponible, mais est dérivée d’une plate-forme de véhicule thermique. La Tesla Modèle S sera encore mieux, mais le prix en fera une voiture d’exception. Enfin, pour ceux qui me connaissent, je ne suis pas très matérialiste et n’éprouve aucune forme d’attachement à mes voitures en général, mais la Leaf me donne un sentiment d’indépendance et de confort qui, je dois l’avouer, m’a rendu accros. Son silence, ses accélérations franches et instantanées et l’indépendance face au pétrole en font un véhicule fantastique.

 

Sylvain Castonguay, ing., M.Sc.A.
Directeur général du CNTA

128, rue de la Gare
Saint-Jérôme, Québec, Canada
J7Z 2C2

Téléphone :  450-431-5744 Poste 25
Télécopie : 450-431-6403

scastonguay@cnta.ca <mailto:scastonguay@cnta.ca>
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