lundi 9 février 2009

Des monorails à moteurs-roues au lieu des TGV


ILLUSTRATION - Vision artistique du monorail à moteurs-roues imaginé par Pierre Couture dans las années 1990, tirée de mon dernier livre Rouler sans pétrole. (Dessin: Paul Berryman)

L’auteur de ce blog ayant vécu en France pendant deux ans sait à quel point les TGV sont confortables et plus rapides que l’avion pour des parcours inférieurs à 1000 km, si on tient compte des pertes de temps aux aéroports et des trajets entre les aéroports et les centres-ville.

Mais, l’implantation d’une ligne de TGV coûte environ 15 millions d’euros/km (15 M€/km) en France, soit 23 M$ CAN/km. Dans les pays nordiques comme le Canada, il faut des assises plus profondes à l’épreuve du gel et du dégel, et la facture pourrait bien monter à plus de 30 M$/km. Le coût d’un TGV entre Québec et Montréal (250 km) pourrait donc dépasser 7,5 milliards de dollars. Pour rentabiliser de telles infrastructures il faut une grande densité de population, alors qu’au Canada, les villes populeuses sont peu nombreuses et très distancées.

Ce problème du transport en commun interurbain rapide, Pierre Couture, l’inventeur du moteur-roue moderne (à l’Institut de recherche d’Hydro-Québec en 1994) y a longuement réfléchi. Il aboutit à un concept tout à fait révolutionnaire. Jugez-en par vous-même.

Afin de minimiser les travaux d’assise des voies qui doivent résister au gel, la solution proposée par Pierre Couture est de construire un monorail ultraléger, à deux voies, dont la structure est supportée par des poteaux simples se terminant en Y. Les wagons autonomes, suspendus et motorisés par 16 moteurs-roues, sont capables de transporter une soixantaine de passagers et voyagent séparés l’un de l’autre, à une vitesse de 250 km/h environ. Pour éviter d’avoir à exproprier des terrains pour les lignes, les rails sont disposés entre les deux chaussées des autoroutes ou le long des emprises pour les rails des trains. Les surfaces utilisées au sol sont à peine de quelques mètres carrés à tous les soixante mètres. Pour les virages trop serrés, il suffirait de déborder légèrement des tracés et d’incliner les travées. Les roues étant équipées de pneus en caoutchouc, elles offrent une meilleure adhérence que les roues en fer des trains, ce qui permet au monorail de gravir les pentes des autoroutes et d'enjamber les viaducs. La travée étroite sur laquelle roulent les moteurs-roues est recouverte et englobée par une enceinte légère, suffisamment en pente pour que la neige ne s’y accumule pas.

À bien y penser, ce monorail léger et rapide à moteurs-roues, imaginé par Pierre Couture, serait très avantageux un peu partout sur la planète, pas seulement dans les pays froids. Surtout que le coût des infrastructures est au moins 3 fois moins élevé que celui d’un TGV, compte tenu du faible travail du sol, de l'absence d'expropriation, et de la construction automatisée des structures en usine, 12 mois par année ! On pourrait mettre ces monorails au point seulement avec l’argent économisée en implantant une ligne de 250 km, puisque cette ligne coûterait environ 5 milliards de dollars de moins que pour un TGV ! Par la suite, la commercialisation de cette technologie ferait vite récupérer les investissements.

Ces monorails légers et rapides seraient idéaux également pour relier les centres-villes aux aéroports, ou désengorger les ponts à l’heure de pointe, en accrochant les rails aux structures latérales des ponts. Les gens qui habitent la rive sud du fleuve Saint Laurent et qui vont travailler sur l’île de Montréal apprécieraient un tel service de transport en commun, beaucoup moins cher qu’un métro sous le fleuve.

Avis aux gens de chez Bombardier qui vont voir chuter l’industrie aéronautique dans les années qui viennent, et qui sont également dans les trains, ou à d'autres entrepreneurs. Soyez visionnaires…

7 commentaires:

  1. Bonjour Monsieur Langlois,

    Que pensez-vous du train à lévitation magnétique ???
    http://en.wikipedia.org/wiki/Shanghai_Maglev_Train

    Avec un train comme celui-ci, aucune friction et très rapide...

    Au plaisir

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  2. En réponse à Jean-Guy, le train à lévitation magnétique est trop cher et trop énergivore.

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  3. Je verrais bien une association avec TM4 (Hydro-Québec), Bombardier et pourquoi pas Rio Tinto Alcan pour la contruction de ce monorail.

    Nous pourrions créer plusieurs milliers d'emplois et exporter notre technologie dans d'autres pays... pourquoi pas !!!

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  4. Ce commentaire a été supprimé par l'auteur.

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  5. Ce serait une bonne chose si toutefois les Grands qui tirent les ficelles d'Hydro Québec ne tentent pas de tout saboter... encore.
    Pis d'exporter nos idées sans qu'on y touche la moindre cenne...

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  6. Je suis confronté à un projet LGV entre Limoges et Poitiers de 125 km, en région accidentée, qui est un désastre environnemental à cause des déblais et remblais gigantesques que ce projet génère.
    En plus le bilan énergétique est défavorable et c'est un projet ruineux.
    J'ai été séduit pas votre concept monorail.

    Malheureusement, je ne suis pas sûr que ce concept qui n'arrive pas encore à être réalisé au Canada, arrivera à être choisi en France.

    avez-vous des promoteurs en France de ce type d'infrastructures ?

    cordialement,
    Christian

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  7. Quelques questions me viennent a l’esprit:

    1/ Combien pese un wagon pouvant contenir 60 personnes (et donc 5 wagons)?
    2/ Quelle fleche par rapport au profil en long accepte un tel systeme?
    3/ En supposant un appui tous les 60 m, quelle est l’inertie mini du monorail (et donc sa hauteur)?
    4/ La suspension axe ne genere-t-elle pas un movement pendulaire du wagon notamment dans les courbes?
    5/ Les supports (pylons) ne devraient-ils pas plutot avoir une forme de PI au lieu de la forme de potence ou de Y indiquee sur l’infographie ou dans le texte, afin de ne pas etre demesurement gros du fait du porte a faux du monorail par rapport aux pylones?
    6/ Le gabarit sous les wagons (10 m) necessite de positionner le dessus du monorail (en tenant compte de la reponse a 3) relativement haut. Cela ne revient-il pas a creer un pont metallique dont le tablier (ici le monorail) est tres haut par rapport au TN (les supports en seraient d’autant plus massifs)?
    7/ Construction et maintenance d’un tel pont: Quelles sont les emprises necessaires
    a la construction
    a la maintenance (milliers de tonnes de peinture au dessus de vertes prairies)
    d’une telle infrastructure? Ces emprises peuvent elles etre restituees ou sont elles frappes par un servitude pour la maintenance?
    8/Ce systeme ne va-t-il pas a l’encontre des tendances actuelles qui visent soit a enterrer les infrastructures de transports soit a les integrer au paysage, tendances confirmees par les demolitions d’infrastructures plutot aeriennes construites pendant les annees 60/70?

    J’ai volontairement pris le contrepied de differents avis emis, pour faire bouger le sujet.

    J’ai volontairement evite de parler des couts car la definition de l’infrastructure donnee dans l’article me semble insuffisante pour faire une estimation raisonnablement fiable, mais je ne remets pas en cause les conlusions de M. Pierre Couture.

    Je pense personnelemnt que ce type de solution est a reserver aux sites urbains ou les emprises sont limitees, ou bien aux franchissements de breches naturelles (~telepherique).

    Cordialement

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